Власти объявляют о полном импортозамещении авиационной техники, но практика показывает обратное: производство и эксплуатация гражданских самолётов по‑прежнему сильно зависят от зарубежных комплектующих, а массового перехода на «чисто российские» машины ещё нет.
Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 в массовом серийном выпуске не представлены в версиях, полностью состоящих из отечественных комплектующих, пригодных для коммерческих авиаперевозок.
Парк SSJ‑100 остаётся на 70% зависимым от импортных деталей: из‑за санкций франко‑российские узлы и комплектующие оказались проблемными, что приводит к регулярным отказам и перебоям в эксплуатации.
МС‑21 пришлось модифицировать под российский двигатель ПД‑14, который всё ещё проходит отработку и испытания; аналогичная ситуация наблюдается у версий Ил‑114 — сроки их готовности неоднократно сдвигаются.
Авиакомпании столкнулись с невозможностью быстро обслуживать западные лайнеры. Из‑за ограничений в ремонте часть парка Airbus простаивает, американские двигатели нельзя восстановить внутри страны или в некоторых партнёрских юрисдикциях, поэтому перевозчики сокращают рейсы и используют «каннибализм» — разбирают самолёты ради запчастей.
Возрождение старых советских моделей вроде Ил‑96 или Ту‑214 вряд ли решит проблему: у некоторых из них высокий расход топлива и устаревшие требования к экипажу, что делает их экономически невыгодными для большинства коммерческих авиаперевозчиков.
В результате объективной независимости отрасли добиться не удалось: авиация держится за счёт остатков запчастей, перестроек и поставок из сторонних источников, а не благодаря массовому переходу на новые полностью отечественные самолёты.
